Электровоз состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых оборудована кабиной машиниста, между секциями имеется переход. Между собой секции соединены обычной автосцепкой СА-3, имеющей зазор, что доставляет дополнительные неудобства при ведении поезда под данным локомотивом, но облегчает расцепку секций. Бывает так, что электровоз ломается. В этом случае запасные части к электровозам приходят на помощь. Кузов каждой секции рамный, вагонного типа. Рама через шкворни опирается на две двухосные тележки, всего четыре тележки (т. е. 8 осей). Шкворень — это то, на чем «крутится» тележка, т. е. ось ее вращения. Одновременно он же служит основным средством передачи тягово-тормозных усилий. Для обеспечения устойчивости кузова на тележках и поворота их относительно кузова имеются скользуны. Вертикальные колебания, или тряска, гасятся при помощи пружин и гидрогасителей. На крыше каждой секции установлены токоприемники, высоковольтное токоведущее оборудование и главные резервуары, в которых содержится сжатый воздух, используемый в работе тормозов.

Итак, мы стоим, контроллер находится в нулевой позиции. Тяги нет. Чтобы тронуться, начинаем набирать позиции (опишу ручной набор, есть еще автоматический): поворачиваем «вешалку» влево и возвращаем в исходное положение. Таким образом, мы набрали одну, первую, позицию. Она означает последовательное соединение групп тяговых двигателей и ввод всех групп резисторов в цепь. Долго ехать на такой позиции нам не нужно, энергия впустую сжигается на резисторах, а скорость толком не набирается. Поэтому переходим на вторую позицию точно таким же образом, как набрали первую: влево и обратно. Что произошло? У нас вывелась из цепи одна группа сопротивлений, напряжение на ТЭД увеличилось, тяга возросла. Ввод-вывод осуществляется проворотом ПБК 330 — промежуточного барабанного контроллера. Фото найти не смог, выглядит как круглый кохух с барабаном внутри. Поворачиваясь на 90 градусов, он замыкает или размыкает контакторы очередной группы ПТР.

Продолжаем набирать позиции дальше, не забывая следить по амперметрам за током в цепи тяги. К слову, амперметры находятся прямо перед контроллером, их четыре (по одному на тележку). Плавно разгоняясь, доходим до 20ой позиции. Интересна она тем, что на ней полностью выведены все сопротивления, но тип соединения все еще сериесное, «С». Такая позиция называется «ходовая», на ней можно ехать как угодно долго без потерь энергии на тепло в резисторах.

Что же дальше, если тяги 20той позиции нам недостаточно? Если далее планируется длительный интенсивный разгон, переходим на следующий тип соединения («СП»). Набираем 21ю позицию, она является переходной между типами соединения, задерживаться на ней не нужно, и переходим на 22ю. Эта позиция аналогична первой — на ней введены все имеющиеся группы резисторов с той лишь разницей, что теперь группы ТЭД у нас соединены не последовательно, а смешанно. Далее все происходит точно также — набирая позиции одну за другой, выводим реостаты из цепи, и доходим до ходовой позиции СП-соединения, она носит номер 38. На ней также можно ехать сколько требуется. Дальнейший переход на параллельное соединение происходит совершенно похожим образом. Ходовая позиция параллели имеет номер 56, это максимально возможная тяга.

2.06.2020